新冠病毒給全球航空業帶來了重大的沖擊和挑戰，支線航空則在疫情恢復階段為保障生產運輸發揮了重要作用。

目前，我國更多航空公司計劃引進和運行支線飛機。然而，業內專家指出，中國支線航空整體市場基礎薄弱，發展水平遠低于民航整體發展。

疫情下中國支線航空市場應如何破局？目前中國支線航空面臨何種發展困境？11月19日，在河南省鄭州市召開的2020民航趨勢論壇上，中國商用飛機有限責任公司市場中心高級專家、高級經濟師郭才森和奧凱航空戰略規劃部總經理李明業分享了對中國支線航空發展的想法。

中國支線航空與干線航空發展極不均衡

在奧凱航空戰略規劃部總經理李明業看來，目前中國支線航空與干線航空發展極不均衡。

根據中國民航局發布的統計數據，2019年我國的航空旅客運輸量達到6.6億人次，保持了7.9%的增速；機隊規模達到3818架，機場總數238個；國際國內航線供5155條。我國的航空運輸規模已經連續15年穩居世界第二位。

然而，目前我國支線航空市場僅有4家航空公司（華夏航空、幸福航空、成都航空、天驕航空）、3種機型（ARJ21、CRJ900和新舟60）、84架支線機隊，占所有飛機的2%。支線航線運輸的旅客中有90%以上是由干線的737和320系列飛機完成的，支線飛機在整個運輸量里面占的比例極低。

“我國用大量干線飛機運營支線航班屬于資源錯配。”中國商用飛機有限責任公司市場中心高級專家、高級經濟師郭才森列舉稱，美國目前支線飛機占運輸飛機總數的30%以上，支線航班絕大多數都用支線飛機運營；歐盟的支線飛機在機隊中的占比也很高，支線航班也主要用支線飛機運營。“因此，用支線飛機運營支線航班是一種更有效率的資源配置方式。”

我國支線航空發展滯緩有多方面原因

為何支線航空發展滯緩，在李明業看來，有多種因素，包括人均可支配收入仍然不高、低收入人群占比較高，以及受高鐵的競爭影響較大、支持支線發展相關政策缺位等因素。“就目前的情況來看，公共航空運輸面臨的市場失靈和政府失靈，是這些年支線航空一直沒有得到很好發展的核心原因。”

其中，對于市場失靈，李明業認為，由于公共航空運輸服務的非排他性，以價格機制為核心的市場不能使得支線航空運力和航班供給達到最優；同時，市場機制在某些情況下，無法實現支線航空資源的最優配置，這就造成了公共航空運輸領域的“市場失靈”。他指出，“胡煥庸線”以西的航空運輸市場存在典型的市場失靈現象。

郭才森也表示，我國雖然從90年代末提出要建立干支銜接、聯程運輸的商業模式，但是到現在仍然在初級階段。“別說跨航司的聯程運輸，好多航空公司連本公司內的聯程運輸做得也不是很好。由于商業模式不夠發達，對用支線飛機運營支線航空造成了一定的制約。”

對于政府失靈，李明業指出，從地理分布來看，航空公司主要聚集在東部經濟發達地區，北京、上海、廣州分布的主基地航空公司最多，而“胡煥庸線”以西僅有3家航空公司，目前胡煥庸線以西的寧夏、青海、甘肅3個省和自治區尚無主基地航空公司。

郭才森還提到，我國現有的稅收政策是鼓勵干線飛機發展，限制支線飛機發展的。由于航空公司進口支線飛機要賠錢或者盈利水平很低，因此，原來曾經運營支線飛機的航空公司紛紛將支線飛機處理掉而運營干線飛機。這是我國支線航線大量由干線飛機運營的主要原因之一。

支線航空受疫情影響較小

李明業表示，2020年的新冠肺炎疫情重創全球航空運輸業，全球航空業需求減少，國際航空運輸市場進入了冰封期。相比較之下，各區域內的支線航空市場受疫情影響較小。“由于需求強烈，且競爭較小，航空公司均把目光瞄向了支線航空市場，這或將為國內支線航空和國產民機帶來一線發展曙光。支線飛機的停場比例更低一些。統計數據表明小機型更適合于疫情期間緊縮的國內航空客運市場。”

用支線航空運營支線航班還有更多優勢。

郭才森表示，對于中小機場而言，在機場旅客吞吐量既定的情況下，用支線飛機運營支線航班比用干線飛機運營支線航班能大幅度增加航班頻次，也能增多點對點航班，提升機場通達能力。

例如，假設某兩城市之間的航線每天有旅客50人，如果用180座的波音737或者空客320等干線飛機運營，需要3天一個航班，每周只有2個航班；如果用座位數為70座的ARJ支線飛機運營，則可以每天1個航班，達到每周7班。每周7班的航班競爭力顯然大大高于每周兩班，每周7班的航班對當地交通運輸條件的改善更大，對當地經濟社會發展的作用也就更大。

此外，郭才森認為，用支線飛機運行支線航班，還能降低地方政府的航線補貼成本、節省機場投資和機場運營補貼、降低航空公司的市場培育成本和時刻保有成本、降低航空公司機隊結構風險。

現階段支線航空發展如何破局

對于航空運輸企業來說，追求利潤最大化是企業的行為目標；而對于運營支線航線的航空公司來說，中西部地區、老少邊窮地區以及一些交通不便的區域基本又很難實現商業盈利目的。

那么，支線航空發展到底如何破局呢？

對此，李明業認為，多年的支線航空發展結果表明，市場機制并不能很好地解決支線航空面臨的問題，作為市場制度合理的調節者和干預者，適當的政府主導和國家干預才是支線發展的出路。

他介紹，根據國際經驗和國際理論，政府對公共領域的介入主要通過以下三個途徑：一是通過政府財政投入來提供公共服務；二是補貼，對提供或享受公共服務的特定單位或群體進行補貼；三是政府立法，規范市場和公共服務供給。

此外，他還表示，從行業發展階段來看，我國支線航空尚處于行業發展的成長期初期，干線航空公司與支線航空公司兩者之間運營模式差異并不明顯，也沒有建立起良好的分工與合作機制。因此，需要進一步完善支線航空政策規章體系，對支線航空與干線航空進行界定，并對干線和支線進行等級劃分來實施不同的政策。

郭才森認為，國家政策應當明確支持用支線飛機運營支線航班，限制用干線飛機運營支線航班，“我國要發展的支線航空業是用支線飛機運營的支線航空，而不是用干線飛機運營支線航空。”

值得注意的是，郭才森還強調，如果沒有龐大的支線飛機市場需求，即使將全部支線飛機的市場份額都給了國產支線飛機，國產支線飛機也銷售不了多少，國產支線飛機制造業也難以獲得良好的發展。要實現促進支線航空發展和促進支線飛機發展的政策目標，需要按照雙重博弈的思路來制定政策。

第一重博弈是在支線市場上支線飛機與干線飛機的博弈，要讓支線飛機能夠戰勝干線飛機。支線飛機的主要競爭對手是干線飛機，而不是高鐵。需要由民航局和地方政府對航空公司用支線飛機運營支線航班給予較多的支持，對用干線飛機運營支線航班給予較少的支持，讓航空公司用支線飛機運營支線航班更有利可圖。另外，要讓進口支線飛機的稅收負擔低于、至少不高于進口干線飛機，要允許部分外國的支線飛機進入中國市場。

第二重博弈是國產支線飛機與進口支線飛機的博弈。在國內的支線飛機市場需求量較大的情況下，國家給予國產支線飛機一定的更優惠政策，則國產支線飛機就會在與進口支線飛機的競爭中勝出。